日前，美股上市的激光雷達企業(yè)紛紛公布2021年Q4及全年財報。從各家交卷結果來看，業(yè)績普遍虧損，分化趨勢已顯現。

不過，在美上市公司普遍營收慘淡，國內市場卻一片火熱：資本持續(xù)涌入，車企跑步進入賽道。最近幾年，量的快速增長是大確定性，但激光雷達最終是真浪潮還是假剛需還具有不確定性。

海外龍頭：虧損是主旋律，分化已顯現

在公布財報的幾家激光雷達企業(yè)里，激光雷達第一股Velodyne去年營收最高為6190萬美元，但是仍然遠低于前年同期的9540萬美元，同比跌幅為35%;凈虧損從2020年1.5億美元擴大到2.1億美元，其中Q4凈虧損3750萬美元。

財報中相對樂觀的數據是，相較于2020年，Velodyne去年激光雷達出貨量超過15000個，增幅達到35%。

與許多完全專注于汽車市場的供應商不同，Velodyne也瞄準工業(yè)自動化和機器人領域，并且認為激光雷達商業(yè)化的第一波浪潮將出現在這些領域，而非汽車領域。在日前的投資者電話會議上，該公司首席執(zhí)行官Ted Tewksbury透露，目前汽車端貢獻了約30%的銷售額。展望未來，該公司預計2022年第一季度的營收在1000萬美元至1200萬美元之間。

Luminar 是去年第二家通過SPAC方式上市的激光雷達公司。2021年，其營收同比增長129%至3200萬美元;凈虧損為2.38億美元，比前年同期收窄34.3%。

盡管Luminar在2021年的運營活動中花了近1.5億美元，但其資產負債表中的流動資產仍有近8億美元。

在全球十大汽車制造商中，已經有7家成為Luminar客戶，其中沃爾沃和戴姆勒是其最大的兩個客戶。獲得主機廠認可，自然也在資本市場有所反應。該公司當下的股價為15美元，市值位居5家上市激光雷達公司之首，為50億美元左右。而對于其他專注于汽車前裝市場但是沒有上市的激光雷達企業(yè)而言，這一市值或許具有參考價值。

0uster2021營收從前年同期的1687萬美元增長至3400萬美元;凈虧損從2020年的1.07億美元收窄至9400萬美元。該公司為2022年設立的目標為：營收翻倍，在6500萬-8500萬美元之間;毛利潤率將維持在25% - 30%。

去年，0uster汽車業(yè)務占其出貨量的34%。根據公司的預測，到2025年TAM(潛在市場范圍)價值約為86億美元，其中汽車業(yè)務在其四大主要業(yè)務(汽車、機器人、工業(yè)、智能基礎設施)中占比最小，僅為22%。

與Velodyne的思路差不多的是，0uster也希望通過非汽車業(yè)務積累生產制造經驗，降低成本，以迎接由汽車行業(yè)引領的第二波激光雷達增長期。只不過，資本市場似乎不吃這兩家廠商”畫的餅“，去年Velodyne和Ouster的市值呈陡崖式下滑，遠不及在汽車市場快速出擊的Luminar。

在Ouster公布年度業(yè)績之后，另一家激光雷達公司Aeva也交出答卷。就2021年全年來看，Aeva營收幾乎是前一年的兩倍，達到930萬美元;凈虧損也從前一年的2557萬美元擴大至1.02億美元。

去年11月，智加科技宣布與Aeva展開合作，后者將為搭載PlusDrive的監(jiān)督式自動駕駛和完全自動駕駛重卡兩款產品提供車規(guī)級遠程4D激光雷達。另外，Aeva曾于去年初宣布和自動駕駛卡車公司圖森未來合作，在后者的自動駕駛卡車中部署Aeva4D激光雷達。

業(yè)界周知，重卡的制動距離遠高于普通乘用車。因此，自動駕駛重卡的傳感系統需要在超遠距離完成物體檢測、判斷其所在車道并對速度作出準確估計。Aeva的4D激光雷達可對遠至500米以外的每個點的速度和位置進行精確感知，這也就不難理解重卡自動駕駛公司選擇與其合作。

最后一家公布年度業(yè)績成績的是Innoviz——該公司于2021年的營收同比下滑40%至550萬美元;凈虧損從前年的8100萬美元擴大到1.54億美元;運營費用從2020年的6620萬美元增長至1.53億美元，主要是因為股權激勵支出和人事相關的費用明顯增加。

Innoviz在財報中透露，其去年用于研發(fā)的費用同比增長40%至9330萬美元，其中包括2550萬美元的股權激勵支出。由此可見，初創(chuàng)科技公司對人才招募的投入力度極大，當然這也從一定層面看出其對產品研發(fā)的重視。

綜合來看，上述幾家激光雷達公司雖然搶先登陸二級市場，更快拿到資金，但是無一例外地交出虧損答卷。這樣的成績單在預料之中，因為這些公司正處于上升階段，團隊擴張、技術研發(fā)和生產設施建設都是燒錢巨坑。

就已經上市的激光雷達企業(yè)來看，內部分化已顯現:單純畫餅已經沒那么有效，收獲更多車企定點的廠商，在市值表現上明顯好看。“在國內，車企定點也是衡量激光雷達初創(chuàng)公司估值的一個重要因素”，毅達資本趙女士在接受蓋世汽車采訪時如是表示。如果激光雷達廠商定點車企，那么起碼意味著產品要過車規(guī)級。而畢竟不同于傳統零部件領域，車規(guī)級激光雷達的要求會更高。

國內市場：資本持續(xù)涌入，車企跑步入場

鐵打的二級市場，流水的激光雷達企業(yè)。2月，激光雷達初創(chuàng)公司Quanergy、Cepton則通過SPAC的方式在美國上市。

雖然尚且沒有中國企業(yè)闖入二級市場，但是國內一級市場一片火熱。相關統計數據顯示，在過去的2021年，國內全年與激光雷達相關的融資事件合計25起，金額超140億元，車載激光雷達共收獲近38億元的資金。

就在剛剛過去的2月25號，速騰聚創(chuàng)宣布了新一輪戰(zhàn)略融資，投資方包括比亞迪、宇通、香港立訊有限公司、德賽西威、星韶創(chuàng)投、晨嶺資本、湖北小米長江產業(yè)基金、中新融創(chuàng)、康成亨等。

大家細品，如果上述融資順利完成，這意味著速騰聚創(chuàng)投資方完整涵蓋了上游供應商、下游整車廠、新銳產業(yè)資本和專業(yè)投資機構，達成產業(yè)鏈完整布局。

而這對于現階段的車載激光雷達而言是至關重要的一步棋——只有更早量產、獲得客戶訂單的玩家，才能更快盈利、實現可持續(xù)發(fā)展。鑒于資本的集聚效應，行業(yè)領頭羊或將獲得更多優(yōu)質資源、占據有利生態(tài)位，逐步形成馬太效應。相比之下，如果一直無法量產，則可能會被遺忘在歷史的長河中。

而從投資方角度來看，主機廠正跑步進入激光雷達賽道。以比亞迪為例，實際上在去年12月，比亞迪與速騰聚創(chuàng)宣布達成戰(zhàn)略投資協議及戰(zhàn)略合作框架協議。

時間僅過去兩個月，速騰聚創(chuàng)此次正式官宣獲得比亞迪投資。多位業(yè)界人士就此表示，比亞迪極有可能領投速騰聚創(chuàng)，且計劃全線車型搭載激光雷達。

在投資激光雷達這件事上，比亞迪節(jié)奏明顯加快了起來。而在比亞迪之前，小鵬汽車和上汽也有跑步入場的趨勢。1月10日，一徑科技正式宣布完成數億元Pre-C輪融資。本輪融資由小鵬汽車領投，上汽集團旗下尚頎資本、東風交銀汽車基金、老股東英特爾資本繼續(xù)加注。華興資本擔任此次融資的獨家財務顧問。

但需要注意的是，雖然小鵬參與一徑科技的融資，但業(yè)界周知前者最新定點的為大疆Livox。另一方面，上汽定點的供應商應該是速騰聚創(chuàng)，即便前者參投一徑科技。簡而言之，一徑科技雖然已經拿到小鵬和上汽的投資，但當下還僅限于資本層面，距離定點還有一些距離。

在剛剛過去的2021年，我們看到眾多車企新車型定點了激光雷達，將激光雷達作為新車型的一個賣點和亮點，并且希望消費者為此買單。

自主品牌中，蔚來定點圖達通Innovusion，并且蔚來資本是后者的初始投資方;百度旗下新造車品牌集度定點的供應商是百度此前投資的禾賽。對于投資方(車企)而言，一邊選擇有前景的供應商，一邊通過股權投資的方式獲得資本層面的收益，這是一個不錯的選擇。

此前一段時間，激光雷達價格動輒數萬美元，因此其主要客戶集中在自動駕駛科技公司和地圖公司。現在隨著新技術路線的應用，激光雷達的成本逐漸下探，為車企量產上車創(chuàng)造了條件。更有甚至，有品牌在預熱海報上喊話單車4個激光雷達以下不要說話。當然，這不排除有些企業(yè)已經將激光雷達作為宣傳噱頭，存在硬件堆砌的可能。

未來兩年或是廠商競爭的重要窗口期

近年來，伴隨著自動駕駛產業(yè)逐步進入量產落地的爬坡期，激光雷達或將迎來一波機遇。Yole 此前給出預測——激光雷達市場規(guī)模將從2020年的18億美元增至2026年的57億美元，年均復合增長率將達到21%。就細分市場來看，雖然當下用于ADAS的激光雷達在整體市場所占比例不多(1.5%)，但是預計2026年將達到41%。

雖然市場預測激光雷達規(guī)?？焖僭鲩L，且ADAS將成為激光雷達最大細分市場，但是和大部分新興的科技產品一樣，發(fā)展初期會存在技術路線尚未定型的情況。

換言之，時下最被看好的技術不一定是最終改變行業(yè)生態(tài)的技術。

目前行業(yè)公認純固態(tài)是未來，但由于技術不成熟，衍生了混合固態(tài)雷達這種過渡產品，并已經開始獲得車企的定點。

之前在艾邁斯歐司朗的媒體交流會上，其高級總監(jiān)冷劍青就車載激光雷達的發(fā)展趨勢給出自己的思考：長期來看固態(tài)激光雷達是一個趨勢。但是在固態(tài)能夠在成本和性能上全面取代之前，市場可能還會處于一個百家爭鳴的狀態(tài)。

Innovusion 聯合創(chuàng)始人兼CEO 鮑君威也發(fā)表過大致相似的觀點，即混合固態(tài)激光雷達其實是機械旋轉式激光雷達和純固態(tài)激光雷達中間的一個過渡階段。在未來漫長的自動駕駛時代，會有幾代的產品量產空間，時間大約在10—20年。

而事實上，自動駕駛究竟需要什么樣的傳感器，至今仍需打上問號。從某種程度上而言，4D毫米波雷達具備了蠶食部分激光雷達市場的能力，但是前者價格更低。試想，如果激光雷達的價格遲遲沒有下降，而更高性能的4D成像雷達開始涌現市場，人們又會作出怎樣的選擇?

更何況，在這個世界上還有一個馬斯克認為“只有傻瓜才用激光雷達”。雖然激光雷達是眾多車企的選擇，但是在探討“怎樣讓汽車更智能”這個話題的時候卻不得不參考下智能車先驅特斯拉的想法。

除了技術的不確定性，激光雷達廠商尚且處于群雄逐鹿的階段：戰(zhàn)場還是那片戰(zhàn)場，而舞臺的主角不僅僅有它們。一方面，包括禾賽在內的頭部在謀劃IPO的同時，不忘構建生態(tài)圈試圖和車企、Tier1深度綁定;另一方面，華為、大疆等科技公司也跨界入局車規(guī)級賽道。

根據中金的研究報告，目前較多車企開始為 2025-2026年的新型 ADAS 系統尋找零部件供應商，即未來2年左右，車企會確定未來4-5年的量產車型的激光雷達供應商。一言以蔽之，未來兩年或是激光雷達廠商競爭的重要窗口期，不確定性將減弱。因為不同于消費電子，汽車制造商和確定零部件供應商之間黏性較強，一旦確定搭載量產，不會輕易變更。

未來的市場格局，我們尚且不能確定。但是，無論是國外二級市場還是國內一級市場，分化將逐步顯現。而對于已經入局的玩家而言，只有在不確定性中做好確定的事，才能創(chuàng)造機遇。

關鍵詞： 分化趨勢顯現 激光雷達市場 未來兩年 或迎窗口期